Fahreignung

Mit der Test Solution “Fahreignung” können grundsätzliche kognitive Dimensionen geprüft werden, die für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr von Bedeutung sind. Die Auswahl der Dimensionen basiert dabei auf etablierten Modellen zu Fahrsicherheit und Fahrverhalten (Groeger, 2000; Hatakka et al., 2002, 2003; Michon, 1979), empirischen Validierungsstudien (z. B. Sommer et al., 2008; Risser et al., 2008; Ledger et al., 2019) sowie aktuellen Metaanalysen und Reviews (Anstey et al., 2005; Quintas et al., 2023; Zhang et al., 2023; Pergantis et al., 2024; Asimakopulos et al., 2011) und orientiert sich an nationalen Leitlinien und gesetzlichen Anforderungen. Es wurde bei der Zusammenstellung darauf Wert gelegt, ein kompaktes Assessment zu erstellen, das wichtige Grunddimensionen abdeckt.

Klassische theoretische Modelle konzeptualisieren das Lenken eines Fahrzeugs als einen vielschichtigen Prozess mit unterschiedlichen kognitiven Anforderungen, wobei teils auch Persönlichkeitsmerkmale berücksichtigt werden (Hatakka et al., 2002, 2003; Groeger, 2000; Michon, 1979). Ein handlungstheoretisches Modell des Fahrverhaltens von Groeger (2000) beschreibt verschiedene kognitive Prozesse, die dem Fahrverhalten zugrunde liegen. Ein zentraler Prozess betrifft dabei den „Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten“. Hierbei geht es um das Erkennen unerwarteter bzw. gefährlicher Situationen. Relevant bei der Evaluation des aktuellen Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten Reaktion sind dabei insbesondere die Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung. Auch die Reaktionsfähigkeit und die reaktive Belastbarkeit spielen eine wesentliche Rolle, da sie einem Individuum erlauben, rasch auf eine aktuelle Gefährdung zu reagieren. Basierend auf der vierschichtigen GDE-Matrix (Goals for Driver Education; Hatakka et al., 2002, 2003) können basale kognitive Funktionen wie Konzentration, Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit, Überblicksgewinnung und Belastbarkeit als bedeutsam für die untersten Ebenen Ausführung und Interaktion definiert werden.

Im Straßenverkehr konnten mehrere Studien die Bedeutung der Überblicksgewinnung, die eng mit der Dimension Aufmerksamkeit verknüpft ist (SCHUHFRIED, 2025a), nachweisen (Sommer et al., 2008; Risser et al., 2008). Die prädiktive Validität von Aufmerksamkeits- und Konzentrationsfähigkeit sowie Reaktionsfähigkeit für das Fahrverhalten wurde durch diverse Arbeiten bestätigt (Sommer et al., 2008; Risser et al., 2008; Schuhfried, 2025). In einem umfassenden Review von Anstey et al. (2005) wurden ebenfalls Aufmerksamkeit und Reaktionszeit als bedeutend für die Fahrsicherheit älterer Personen identifiziert, ebenso wie weitere kognitive Komponenten, darunter Gedächtnis und exekutive Funktionen. Auch Pergantis et al. (2024) betonen in einem aktuellen Review die Relevanz exekutiver Funktionen, wie Aufmerksamkeitsleistungen und Arbeitsgedächtnis, für das Fahrverhalten. Die Bedeutung des Arbeitsgedächtnisses wird auch durch einen Review von Zhang et al. (2023) gestützt. Eine weitere Studie zeigte, dass dieses zudem die am häufigsten erfasste exekutive Funktion in gängigen Verfahren zur Prüfung der „Fitness to Drive“ ist (Asimakopulos et al., 2011). Ledger et al. (2019) konnten die Bedeutung kognitiver Funktionen insgesamt für das Fahrverhalten sowohl älterer als auch jüngerer Fahrer nachweisen. Berücksichtigt wurden dabei Aufmerksamkeit, exekutive Funktionen, Gedächtnis, räumliche Fähigkeiten und der allgemeine mentale Status. Je nach Untersuchungsergebnis wiesen unterschiedliche Dimensionen besondere Bedeutung auf. Quintas et al. (2023) konnten zeigen, dass bei Personen mit MCI oder Alzheimer die Dimensionen Aufmerksamkeit, Verarbeitungsgeschwindigkeit, exekutive Funktionen und räumliche Fähigkeiten am stärksten im Kontext von unsicherem Fahrverhalten eingeschränkt waren. Im Bereich der exekutiven Funktionen zeigt sich, dass kognitive Flexibilität und Verarbeitungsgeschwindigkeit stark mit Überblicksgewinnung und Arbeitsgedächtnis zusammenhängen (SCHUHFRIED, 2025a).

Ein Überblick über gesetzliche Rahmenbedingungen und Richtlinien in verschiedenen europäischen Ländern zeigt, dass zahlreiche kognitive Bereiche für die Fahreignungsprüfung relevant sind. So hebt in Deutschland die BASt die Bedeutung von Konzentration/Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit, Belastbarkeit und optischer Orientierung hervor. In der französischen Verordnung NOR: INTS1621322A werden Reaktionsgeschwindigkeit, visuelle Aufmerksamkeit, Sensomotorik, exekutive Funktionen sowie Verarbeitungsgeschwindigkeit thematisiert. In Österreich gelten Beobachtungsfähigkeit/Überblicksgewinnung, Reaktionsverhalten und Belastbarkeit, Konzentration, Sensomotorik, Intelligenz und Gedächtnis als relevante Bereiche. Insgesamt wird in diesen nationalen Regelwerken im Rahmen kognitiver Funktionen häufig die Bedeutung von Aufmerksamkeit und Konzentration (z. B. Dänemark: Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2022; Portugal: Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, 2014; Schweden: TSFS 2010:125, Transportstyrelsen, 2010) sowie von psycho- und sensomotorischen Fähigkeiten (z. B. Portugal: Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, 2014; Schweden: TSFS 2010:125, Transportstyrelsen, 2010) betont. Je nach Land werden zudem weitere Bereiche berücksichtigt, etwa Reaktionsfähigkeit und Belastbarkeit (z. B. Portugal: Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, 2014; Dänemark: Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2022), allgemeine Intelligenz oder logisches Schlussfolgern (z. B. Portugal: Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, 2014).

Basierend auf diesen Ergebnissen umfasst die Test Solution “Fahreignung” folgende Dimensionen und Tests:

• Motorische und Reaktionsgeschwindigkeit (RT)

• Reaktive Belastbarkeit (DT)

• Konzentrationsfähigkeit (TACO)

• Überblicksgewinnung (ATAVT-2)

Damit werden zentrale Bereiche abgedeckt, die in theoretischen Modellen, wissenschaftlichen Studien sowie nationalen Richtlinien übergreifend als besonders relevant hervortreten. Im Bereich der Psychomotorik ermöglicht der RT die Interpretation der Hauptvariable “motorische Geschwindigkeit”. Orientiert an der deutschen BASt-Leitlinie zeigt der Ergebnisreport für jede Hauptvariable mittels Ampel, ob die getestete Person unterdurchschnittlich (rot, < PR 16), im unteren Durchschnittsbereich (gelb, PR 16 – PR 33) oder im durchschnittlichen bis überdurchschnittlichen Bereich (grün, > PR 33) abgeschnitten hat.

Ergänzend ist in der gemeinsamen Ergebnisübersicht zusammenfassend verbal angezeigt, wie die kognitive kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit der getesteten Person über die vorgegebenen Tests hinweg einzuschätzen ist. Dabei gilt:

• Ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, wenn keine Hauptvariable unter PR 16 liegt.

• Eingeschränkte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, wenn in bis zur Hälfte – also zwei oder weniger – der Hauptvariablen Werte unter PR 16 auftreten. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Personen gegebenenfalls Kompensationsstrategien einsetzen können, die schwächere kognitive Bereiche abfedern oder ausgleichen. Diese sollten gesondert evaluiert werden.

• Nicht ausreichende kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit, wenn mehr als die Hälfte – also drei oder mehr – der Hauptvariablen unter PR 16 liegt.

Dieses zusätzliche Element erleichtert die schnelle Einschätzung, inwieweit die getestete Person in Bezug auf die für das Kraftfahren relevanten Leistungsbereiche Risikofaktoren aufweist und ob eine genauere Überprüfung oder individuelle Maßnahmen notwendig sein könnten.

Je nach länderspezifischen Anforderungen können weitere Tests gemeinsam mit der Test Solution “Fahreignung” vorgegeben werden, beispielsweise ergänzende Dimensionen wie Logisches Schlussfolgern (BMT oder INT logisches Schlussfolgern), Räumliches Vorstellungsvermögen (INT Raumvorstellung), Verarbeitungsgeschwindigkeit und kognitive Flexibilität (TMT-S), Arbeitsgedächtnis (SPAN) oder Auge-Hand-Koordination (2HAND). Zudem können auch Persönlichkeitstests wie der FCB5 oder spezifisch zur Testung der verkehrsbezogenen Persönlichkeit der IVPE-R ergänzt werden, da dieser Bereich ebenfalls häufig Erwähnung in nationalen Richtlinien findet (z. B. Italien, Österreich, Polen). Es ist jedoch dabei zu beachten, dass diese nicht in die Gesamtbewertung mit einfließen und nicht automatisiert in der gemeinsamen Ergebnisübersicht dargestellt werden (siehe Hinweise zur Auswertung und Interpretation).

Die Testdauer der Standardform für Rechts- und Linksverkehr beträgt etwa 30 Minuten.

Das Literaturverzeichnis finden Sie hier: Literatur